La falta de comprensión de los conceptos de avería gruesa podría perjudicar a los operadores offshore

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En un seminario reciente en Londres organizado por la International Underwriting Association de Londres (IUA) y la Association of Avery Adjusters (AAA), los participantes escucharon cómo ignorar o no comprender completamente el concepto de Avería Gruesa (GA) al concluir contratos de fletamento para servicios offshore podría causar problemas en caso de incidente o accidente.

Michiel Starmans, miembro de la AAA y director del Departamento Jurídico del Grupo Spliethoff y Alf Inge Johannessen, asociado de la AAA y gerente sénior de reclamaciones del DOF, hablaron en el seminario y explicaron el tema:

“La avería gruesa es un simple acuerdo de reparto de costes en el que todas las partes implicadas en una aventura marítima común contribuyen a indemnizar a la parte que incurrió en costes o sufrió el sacrificio de su propiedad para salvar a otras propiedades implicadas en la aventura de un peligro común”, explicó Johannessen. “Eso podría incluir la orden de un remolcador para ayudar a un buque que ha encallado o el desembarco de la carga para salvar el buque”, dijo.

Pero ¿debería tratarse a los buques de alta mar de forma diferente a los buques mercantes tradicionales que transportan carga de un puerto a otro?

Starmans sostiene que no. “La mayoría de las veces, los buques de alta mar transportan carga o bienes que pertenecen a varias entidades diferentes, lo que puede incluir carga para construir una turbina eólica flotante, un cable cargado en un carrusel o un vehículo submarino. Toda esta carga o equipo tiene un valor y es probable que esté asegurado con aseguradoras independientes.

“La avería gruesa se aplica a todos los bienes en peligro en una aventura marítima común, y esto incluye claramente el traslado de carga/equipo desde un puerto de almacenamiento a un sitio de construcción u operación en alta mar. También cubrirá el período en que el buque esté trabajando en el sitio”, dijo. “Los principios de la avería gruesa se aplican por igual al sector de alta mar como a cualquier viaje común”.

Los oradores continuaron haciendo referencia a una serie de contratos de fletamento comunes utilizados en el sector offshore, como Heavycon 2007 (fletamento por viaje para cargas súper pesadas y voluminosas), Heavyliftvoy 2009 (fletamento por viaje para el sector de elevación pesada de tamaño mediano que transporta carga especializada), Supplytime 2017 (fletamento por tiempo para buques de apoyo offshore y cualquier otro buque que transporte carga y/o equipo para fletadores) y Windtime 2013 (fletamento por tiempo para la transferencia de personal y equipo hacia y desde instalaciones de parques eólicos).

“Todos estos contratos (excepto Heavyliftvoy 2009) incluyen una cláusula de compensación por daños”, dijo Starmans. “Esto significa que cada parte asumiría sus propias pérdidas en caso de un incidente, por lo que cualquier daño al buque sería responsabilidad del propietario del mismo y los costos asociados con la pérdida o daño de la carga serían cubiertos por los fletadores o su aseguradora. La avería gruesa y la compensación por daños pueden perfectamente coexistir en el mismo contrato (como ha sido el caso desde Supplytime 1975), pero se requiere una atención especial para que la avería gruesa quede excluida de la aplicación primordial de la cláusula de compensación por daños.

“A partir de Windtime 2013, se ha omitido la cláusula de avería gruesa. Esto da lugar a dos problemas: el primero es que el hecho de que no se incluya una cláusula de avería gruesa no significa que no exista avería gruesa. La avería gruesa está incorporada en la legislación de todos los países marítimos; en la legislación inglesa, por ejemplo, está contenida en la Ley de Seguros Marítimos. Esto significa que una parte que desee presentar una reclamación por avería gruesa siempre puede invocar los principios de avería gruesa, pero es probable que la omisión de incluir una cláusula de avería gruesa en el contrato haga que dicha reclamación sea más contenciosa (ajuste según la ley incierta del lugar de destino en lugar de las conocidas Reglas de York y Amberes). "

Esto tiene el potencial de afectar una serie de coberturas de seguros, incluidas las de casco y maquinaria, carga, construcción todos los riesgos (CAR) y seguros de equipos submarinos para ROV y otros vehículos submarinos.

Un problema adicional sería la cobertura P&I. Por lo general, el Club P&I cubriría cualquier contribución de carga no pagada a GA, si los intereses de la carga pueden probar un incumplimiento del contrato por parte del propietario. Sin embargo, si GA está específicamente excluido, entonces la contribución de GA irrecuperable de la carga, el equipo o la propiedad de los fletadores no será recuperable del Club P&I ya que no se ha producido un incumplimiento del contrato de transporte.

Los oradores se mostraron interesados en que aquellos involucrados en el sector offshore conocieran plenamente los principios de GA y cómo se aplicaban a sus negocios.

En resumen, Johannessen dijo: “La avería gruesa existe por ley, ya sea que se mencione o no en el contrato de fletamento. Incluir una cláusula de avería gruesa en el contrato de fletamento es una ventaja para garantizar la certeza de cómo se debe tratar la avería gruesa. Si se contrata la avería gruesa, las partes deben ser plenamente conscientes de las implicaciones y considerar la posibilidad de contratar una cobertura de seguro especial para lo que no se pueda recuperar de otras partes. Para evitar procedimientos de avería gruesa completos para situaciones de avería gruesa más pequeñas, las partes deben asegurarse de que los buques involucrados tengan un límite de absorción de avería gruesa razonable en sus pólizas de avería gruesa”.

El seminario se celebró en Londres el 13 de noviembre de 2024 y fue presidido por Ann Waite, presidenta honoraria de la Asociación de Ajustadores de Promedios.