Las nuevas reglas sobre las emisiones de los buques anuncian cambios en el mar para el mercado del petróleo

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Las nuevas reglas que entrarán en vigencia a partir de 2020 para frenar la contaminación producida por las naves del mundo están preocupando a todos, desde los productores de petróleo de la OPEP hasta los vendedores de combustible de combustible y las compañías navieras.

Las regulaciones reducirán las emisiones de azufre, que se culpa a las enfermedades respiratorias y es un componente de la lluvia ácida que daña la vegetación y la vida silvestre.

Pero las industrias de la energía y el transporte están mal preparadas, dicen los analistas, y es probable que las refinerías luchen para satisfacer la mayor demanda de combustible más limpio y pocos barcos equipados con equipos para reducir las emisiones de azufre.

Esto aumenta el riesgo de un cambio caótico cuando se implementan las nuevas reglas, junto con una mayor volatilidad en el mercado petrolero.

"La realidad es que la industria ya ha pasado la fecha más allá de la transición sin problemas", dijo en abril Neil Atkinson, jefe de la industria petrolera y división de mercado de la Agencia Internacional de Energía (AIE).

¿Cuáles son las nuevas reglas?
Las reglas, elaboradas por la Organización Marítima Internacional de la ONU (OMI), prohibirán el uso de combustible con un contenido de azufre superior al 0.5 por ciento, comparado con el 3.5 por ciento actual, a menos que un barco tenga equipo para limpiar sus emisiones de azufre.

Cualquier buque que no cumpla con los requisitos enfrentará multas, podría encontrar que su seguro deja de ser válido y podría declararse "no apto para navegación" lo que les impediría navegar.

¿Cómo afectará el mercado de fuel oil?
La flota naviera mundial ahora consume alrededor de 4 millones de barriles por día (bpd) de combustible de alto contenido de azufre, pero cerca de 3 millones de bpd de esa demanda "desaparecerán de la noche a la mañana", según el pronóstico promedio del mercado calculado por el SEB Bank de Noruega.

Se espera que la mayor parte de la demanda cambie a gasoil marino, un combustible con bajo contenido de azufre destilado.

Morgan Stanley predice que esto generará al menos 1,5 millones de bpd de demanda adicional de destilado en los próximos tres años, lo que elevará el crecimiento de la demanda total de destilados para el período a 3,2 millones de bpd.

Eso, a su vez, aumentará los precios. Gasoil ahora se comercializa con una prima de alrededor de $ 250 por tonelada al fuel oil, pero las previsiones de la curva forward llegarán a $ 380 por tonelada para principios de 2020.

Thomson Reuters Research estima que las cuentas de combustible representan aproximadamente la mitad del costo operativo diario de un barco. Según el consumo promedio de combustible de 20 a 80 toneladas por día (MT / día), un barco que usa combustible más limpio enfrenta gastos diarios adicionales de entre $ 6,000 y $ 20,000.

Por ejemplo, un VLCC, uno de los petroleros más grandes en el mar, pagará 25 por ciento más por su combustible, o $ 500,000 extra por encima de la factura normal de $ 2 millones, por un viaje típico de 25 días desde el Medio Oriente a Japón .

¿Ayudarán los "depuradores" a la industria naviera?
Los armadores pueden instalar un kit llamado "depurador" que elimina las emisiones de azufre y les permite usar el combustible residual más sucio. Algunos barcos ya los tienen. La firma comercial mundial Trafigura ha ordenado depuradores para su flota de 32 buques .

Pero el equipo solo puede costar de $ 1 millón a $ 6 millones, según el fabricante Wartsila , lo que lo pone fuera del alcance de muchos operadores.

En 2020, alrededor de 2.000 barcos podrían tener depuradores, según Wartsila, SEB Bank y analista de la industria AlphaTanker.

Pero Andrew Wilson de AlphaTankers lo llamó una "gota en el océano", dado que hay alrededor de 90,000 embarcaciones en la flota global, de las cuales 60,000 navegan en rutas internacionales.

Basándose en el número limitado de fabricantes y las limitaciones de tiempo en las instalaciones para instalar depuradores, AlphaTanker estima que no se pueden instalar más de 500 naves por año. Wartsila pone la cifra más cerca de 300.

Por lo tanto, llevaría más de 100 años adaptar la flota global.

¿Todos seguirán las reglas?
Muchos buques pueden tratar de eludir las nuevas reglas, no pueden pagar el costo de los depuradores y son reacios a pagar la prima por combustible más limpio. Pero cuánto de la industria hará trampas está abierto al debate, con estimaciones que van del 10 al 40 por ciento.

La OMI dice que prohibirá que los barcos que no tengan depuradores transporten combustible , lo que facilita la captura de los tramposos.

La petrolera BP espera que el 10 por ciento de los barcos pueda engañar, mientras que la consultora Wood Mackenzie espera una cifra de alrededor del 30 por ciento cuando las reglas se lancen en 2020. El consultor Citac dice que las encuestas indican que las trampas podrían estar en un rango del 25 al 40 por ciento.

¿Pueden los refinadores satisfacer la nueva demanda?
La industria global de refinación necesita procesar 2,5 millones de bpd adicionales de crudo para destilar combustible más limpio, dice Robert Herman, ejecutivo de refinación en Phillips 66.

Algunos refinadores han invertido en cortar el azufre en su producción, pero instalar un hidrocraqueador o unidad de coquización para que una refinería produzca más destilados con menor contenido de azufre mientras reduce la producción de combustible puede costar alrededor de mil millones de dólares, dicen los analistas. Las pequeñas refinerías, que no pueden pagar la mejora, pueden descubrir que están produciendo combustible sin encontrar compradores.

Una encuesta de consultores de KBC mostró que el 40 por ciento de las refinerías de Medio Oriente y Europa no están preparadas. Las plantas europeas, que tienden a ser menos complejas que las de otras regiones, producen más fuel oil y pueden enfrentar el mayor desafío.

Morgan Stanley dice que las refinerías de la española Repsol, la turca Tupras, la india Reliance y la estadounidense Valero se encuentran entre las mejor preparadas porque ya producen alto destilado medio y bajo contenido de azufre.

¿Qué pasará con el mercado de crudo?
La forma más sencilla para las refinerías de producir combustible con menos azufre es comprar y procesar crudo que contenga menos azufre, un cambio que podría cambiar la demanda de diferentes grados de petróleo y conducir a una mayor volatilidad del mercado petrolero.

Por ejemplo, el procesamiento del grado pesado iraquí de Basra con alto contenido de azufre produce hasta 50 por ciento de fuel oil, mientras que el uso del crudo ligero del Mar del Norte con menos azufre produce aproximadamente 12 por ciento de fuel oil.

"Habrá una guerra de ofertas por el crudo dulce", dijo Stephen George, economista jefe de KBC Advanced Technologies.

Esto podría aumentar el precio de los crudos más dulces, incluyendo varios grados utilizados para hacer Brent, el punto de referencia para tres cuartas partes del petróleo del mundo. Mientras tanto, el costo de refinar crudos "amargos" con más azufre, como los de Venezuela, México y Ecuador, "podría ser más que su valor", dijo.

¿Quién pagará el precio?
Las empresas de energía y los transportistas pueden enfrentar una reducción en los márgenes. Pero, en última instancia, es probable que los costos adicionales caigan sobre los consumidores de todo, desde electrodomésticos hasta gasolina que se envían por todo el mundo. Aproximadamente el 90 por ciento del comercio mundial es por mar.

Wood Mackenzie estima que los costos de combustible de envío global probablemente aumenten en un cuarto, o $ 24 mil millones, en 2020. Otros estiman que los costos adicionales para el envío de contenedores por sí solos serán de $ 35 mil millones a $ 40 mil millones.

Además, un aumento en la demanda de destilados por parte de los transportistas podría elevar los precios de otros productos, como el combustible para aviones y el diesel.

"Va a hacer que cualquier cosa sea más costosa", dijo Wilson de AlphaTanker.

(Reporte adicional de Devika Krishna Kumar y Ron Bousso; Editado por Edmund Blair)