La escasez de oferta impulsa un aumento en las tarifas diarias de los buques de almacenamiento de combustible auxiliares (AHTS) de alta gama.

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Un año después del último informe de AHTS, empezamos a ver los efectos de un desequilibrio entre la oferta y la demanda, tal como se predijo anteriormente, lo que se ha traducido en un repunte significativo, especialmente en el mercado spot del Mar del Norte.

La flota mundial total de buques de apoyo logístico (AHTS) asciende a poco menos de 1700 embarcaciones, de las cuales aproximadamente 250 permanecen inactivas. Alrededor de una cuarta parte de la flota total está compuesta principalmente por buques de bajas prestaciones que operan en Oriente Medio, seguidos por el Sudeste Asiático con aproximadamente un 21 %.

Centrándonos en las unidades de mayor tamaño, superiores a 200 toneladas de desplazamiento, la flota mundial representa menos del 10 % de la flota total, con aproximadamente 150 unidades en esta categoría. Alrededor de un tercio de estas unidades se encuentran en Sudamérica, particularmente en Brasil, mientras que cerca del 20 % están estacionadas en el Mar del Norte.

En cuanto a la antigüedad, más del 60 % de esta flota tiene 15 años o más, y actualmente no hay buques de esta categoría en la cartera de pedidos. Sin embargo, existe una licitación en Brasil para la construcción de buques AHTS con WROV bajo un contrato a largo plazo. Como resultado de la reducción de la oferta observada en los últimos años y el aumento de la demanda en varias regiones clave, se ha evidenciado una presión al alza sobre las tarifas diarias en el mercado spot del Mar del Norte, así como en los contratos a largo plazo en Brasil y Australia.

El envejecimiento de la flota y la limitada actividad de construcción de nuevas unidades reducen la oferta.

A diferencia de la mayoría de los demás segmentos de buques de apoyo a plataformas petrolíferas (OSV), como los submarinos, los buques de suministro para plataformas (PSV) y los buques de apoyo a operaciones de crucero (C/SOV), donde se ha producido un repunte significativo en la actividad de construcción de nuevos buques desde 2022, las condiciones actuales del mercado de buques de apoyo logístico para plataformas petrolíferas (AHTS) no justifican la construcción de nuevos buques AHTS de alta gama, principalmente debido al precio de los equipos de alta especificación.

De hecho, en este segmento en particular, la elección del equipo se ve agravada por el hecho de que muchos buques de apoyo logístico para embarcaciones (AHTS) de alta gama son, en la práctica, diseños híbridos. Si bien pueden utilizarse tanto en el sector del petróleo y el gas como en el de la energía eólica marina, la configuración del equipo requerida difiere sustancialmente entre ambos. Esto genera incertidumbre adicional para los armadores en la fase de pedido, tanto en términos de inversión inicial como de utilización futura, lo que reduce aún más los riesgos comerciales inherentes a la construcción de nuevos AHTS de alta gama.

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Además, tras la caída del mercado de buques de apoyo a plataformas petrolíferas (OSV), este se mantuvo débil durante varios años, debido al gran excedente de tonelaje encargado en la última fase del ciclo alcista anterior, sumado a las mejoras en la eficiencia de los fletadores de petróleo y gas. Al mismo tiempo, el aumento de los costes de los equipos y la construcción, junto con la disminución de los contratos a largo plazo, ha reducido drásticamente la actividad de construcción naval.

Entre 2016 y 2021, más de 20 buques con un tonelaje superior a 200 toneladas fueron desguazados, retirados del servicio o reconvertidos para uso gubernamental; se trataba principalmente de buques construidos a finales de la década de 1990 y principios de la de 2000. Paralelamente, varios buques de gran tonelaje se vendieron a operadores chinos, donde se han utilizado principalmente en China para operaciones en los sectores de petróleo y gas y energía eólica marina.

Brasil, los trabajos submarinos y la energía eólica marina impulsan el crecimiento de la demanda.

Otro factor importante que impulsa la demanda en el mercado general de buques AHTS de alta gama ha sido el creciente sector de plataformas petrolíferas y unidades flotantes de producción, almacenamiento y descarga (FPSO) en Sudamérica, especialmente en Brasil, que ha absorbido una gran cantidad de tonelaje del Mar del Norte mediante contratos a largo plazo. Solo el año pasado, se contrataron seis buques AHTS de alta gama con este tipo de contratos a largo plazo en Brasil, lo que ha reducido la oferta en el Mar del Norte. Además, regiones como Australia y la costa este de Canadá han seguido absorbiendo tonelaje del Mar del Norte.

Además, estamos observando un aumento en el uso de buques AHTS de alta gama equipados con grúas y vehículos submarinos operados a distancia (WROV), logrando contratos importantes con tarifas diarias elevadas y plazos más prolongados que los habituales en el mercado spot. Esto ha reducido la oferta disponible para los buques restantes en el Mar del Norte y, además, incentiva a los armadores a invertir en equipos adicionales como los mencionados. Por ejemplo, Viking Supply encargó cuatro grúas submarinas AHC de 100 toneladas para su instalación en toda su flota, prevista para 2026.

Más allá de los servicios tradicionales como el traslado de plataformas, la preparación de tuberías, el control de rumbo y las operaciones con ROV, la demanda de contratistas EPC submarinos ha seguido aumentando considerablemente. Varios contratistas, como TechnipFMC, Saipem y Subsea 7, han fletado cada vez más buques AHTS de alta gama para campañas EPCI.

Con una creciente cartera de proyectos submarinos, se espera que esta tendencia sea un factor importante que impulse la demanda en el futuro. Otros trabajos que han requerido la contratación de buques AHTS durante las últimas temporadas de verano han sido la instalación de aerogeneradores flotantes, la excavación de zanjas para aerogeneradores marinos y el remolque de haces de tuberías.

En resumen, el creciente desplazamiento de la demanda hacia los contratistas submarinos, junto con la reducción de la oferta y el flujo regional de buques que salen del Mar del Norte, han propiciado una notable mejora en las tarifas diarias en el Mar del Norte. En la plataforma continental del Reino Unido, solo en dos meses de 2024 se registraron tarifas spot promedio superiores a 60 000 libras esterlinas. En 2025, esta cifra aumentó a cuatro meses, tres de los cuales se produjeron en el cuarto trimestre, después de que varios buques AHTS abandonaran el Mar del Norte para asumir lucrativos contratos a largo plazo en Brasil.

Desde entonces, el mercado al contado se ha mantenido volátil, pero extremadamente sólido en comparación con los niveles históricos. En enero, la tasa promedio en el Reino Unido era de 100 000 libras esterlinas, aumentando a 108 000 libras esterlinas en febrero. Desde entonces, la tasa diaria promedio se ha estabilizado en torno a las 75 000 libras esterlinas.

La misma tendencia se observa claramente en el NCS, donde en 2024 solo se registraron dos meses con una tarifa diaria promedio superior a 800 000 NOK. En 2025, el número de meses por encima de este umbral aumentó a seis. En lo que va de 2026, todos los meses han promediado más de 1 000 000 NOK. De hecho, los últimos siete meses han superado este nivel de tarifa diaria. Además, se observan ajustes estacionales en los proyectos de las unidades más grandes que actualmente cotizan por encima de 1 000 000 NOK.

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A pesar de las tarifas diarias récord, los niveles de utilización aún son algo bajos, ya que la mayoría de los armadores priorizan el precio sobre la utilización. De hecho, varios armadores parecen eludir intencionadamente algunos de los requisitos para obtener la prima adicional que supone ser el único armador con tonelaje disponible para elevar la tarifa diaria por encima de 3.000.000 de coronas noruegas.

En 2025, el nivel medio de utilización en el Mar del Norte rondaba el 60%. Sin embargo, incluso con una oferta reducida, el nivel de utilización disminuyó en el primer trimestre hasta solo el 53%, debido en gran medida al mal tiempo de febrero y marzo.

Si bien la tendencia alcista de las tarifas diarias es evidente, los fundamentos actuales del mercado aún no respaldan los precios actuales de las nuevas construcciones. Por consiguiente, creemos que es probable que la oferta se vea aún más reducida en el futuro. Los elevados costos de mantenimiento (CAPEX), el aumento de los costos operativos (OPEX) y la baja utilización de algunos buques más antiguos podrían provocar que algunos sean retirados del servicio, puestos en reserva o vendidos fuera del mercado comercial, lo que beneficiaría a la flota activa.

Si bien prevemos que el mercado superará los límites de antigüedad comercial anteriores, estamos observando un aumento en el número de averías y en los días de mantenimiento de las unidades más antiguas, lo que reduce la oferta. Además, debido a la menor actividad de construcción de nuevas naves industriales en los últimos diez años, el plazo de entrega de repuestos y equipos ha aumentado considerablemente, lo que podría incrementar aún más el tiempo de mantenimiento.

En cuanto a la demanda, persisten las mejoras en la eficiencia de los fletes, con menos días de uso de buques por campaña y un número creciente de plataformas flotantes que perforan con posicionamiento dinámico (DP). Sin embargo, la demanda estacional de fondeo de plataformas flotantes se ha mantenido estable hasta el momento, mientras que observamos un número creciente de plataformas que perforan con DP durante los meses de verano, cuando el clima es favorable.

La actividad de las plataformas flotantes de producción, almacenamiento y descarga (FPSO) y los movimientos de activos apuntan a una fuerte demanda a largo plazo.

De cara al futuro, la demanda de buques de alta gama dependerá de la actividad de las plataformas de perforación, la demanda de los contratistas EPC, la actividad de la energía eólica marina y la de las unidades flotantes de producción, almacenamiento y descarga (FPSO). La actividad de las FPSO ha sido uno de los principales impulsores de la absorción de buques por parte de Brasil. Tras un número estable de nuevas adjudicaciones de FPSO entre 2021 y 2023, el nivel de actividad se redujo en 2024 y 2025, registrándose tan solo cinco adjudicaciones el año pasado.

A abril de 2026, ya se habían adjudicado cuatro FPSO, y podrían adjudicarse ocho más durante el año. Con la cartera actual de proyectos, podrían adjudicarse 26 FPSO para 2028, lo que garantizaría la demanda de buques AHTS a largo plazo.

Ante la creciente presión sobre las tarifas diarias en el Mar del Norte, debido a la persistente escasez de oferta, la actividad de compraventa de buques se ha intensificado en los últimos meses. Entre las transacciones recientes destacan la adquisición de Aurora Salfjord y Sandefjord por parte de DOF, junto con la venta de Skandi Laser por el mismo propietario, así como la compra de Maerks Maker por Viking Supply. En total, seis buques con una fuerza de tiro superior a 180 t han cambiado de manos en los últimos meses. Sin nuevos buques de más de 200 t de fuerza de tiro en pedidos, una flota de alta gama envejecida y una demanda creciente, se prevé que los fundamentos del mercado se fortalezcan aún más en los próximos años.

Descubra la última edición de la revista Offshore Engineer, que incluye el artículo "La escasez de oferta impulsa el aumento de las tarifas diarias de los buques AHTS de alta gama". Por Aleksander Gussøy Paulsen, analista de mercado de Fearnley Offshore Supply, y muchos más aportados por destacados expertos y periodistas del sector.