Entrevista: Aaron Smith, Presidente y CEO, OMSA

Aaron Smith (Foto: OMSA)

Aaron C. Smith, presidente y director ejecutivo de la Offshore Marine Service Association (OMSA), analiza los principales problemas que enfrenta la industria de servicios de transporte marítimo en Estados Unidos, incluida la Ley Jones, los mercados de gas natural licuado (LNG) y los mercados locales en ciernes. Industria eólica marina.

Los últimos años han sido difíciles para el sector offshore, por decir lo menos. ¿Cómo ha ayudado OMSA a sus miembros a enfrentar la prolongada desaceleración de la industria?
Recuerdo que en 2015, cuando la gente diría que el mercado se recuperaría en 2020 y eso parecía muy lejano. Bueno, ahora su 2019, y 2020, todavía parece tan largo camino.

Nosotros en OMSA ciertamente entendemos ese dolor, y si bien no podemos hacer nada para aumentar el precio del petróleo, podemos ayudar a nuestros miembros de otras maneras. Por ejemplo, estamos trabajando para asegurarnos de que nuestros miembros conozcan las oportunidades que existen en la emergente industria eólica marina y ayudar a nuestros miembros a hacer conexiones en esta área.

También hemos trabajado para garantizar que los buques miembros de OMSA puedan participar en las operaciones de recuperación ante desastres. Como usted sabe, un moderno buque de apoyo en alta mar (OSV) es un buque extremadamente versátil y capaz. Eso lo convierte en un candidato atractivo para realizar tareas de recuperación de desastres, especialmente en puertos pequeños, dañados y / o congestionados.

Sin embargo, hay cierta rigidez en las regulaciones de la Guardia Costera que impiden que estos buques sirvan en esta capacidad a pesar de que todos están de acuerdo en que estos buques pueden realizar el trabajo de forma segura.

Para corregir este problema, hicimos que el Comité Consultivo Nacional de Seguridad Marítima (NOSAC) de la Guardia Costera realizara un informe sobre cómo podríamos eliminar esta burocracia. Este Subcomité de NOSAC recientemente presentó un informe muy positivo lleno de cambios proactivos, alcanzables y de sentido común que podrían hacerse a las regulaciones para utilizar botes de trabajo en la recuperación de desastres.

Finalmente, una de las principales cosas que hemos hecho para nuestra industria ha sido proteger la Ley Jones y trabajar para lograr la correcta aplicación de la Ley Jones. Asegurar que exista un campo de juego nivelado en las aguas de EE. UU. Es uno de los trabajos más importantes que realiza OMSA.

Usted mencionó la Ley Jones, OMSA ha estado muy comprometida en presionar al gobierno de los Estados Unidos para que haga cumplir la Ley Jones tal como está escrito. ¿Puedes dar una actualización sobre dónde están las cosas?
Como es sabido, un marinero de EE. UU., OMSA y el Consejo de América de Constructores Navales (SCA) presentaron una demanda contra Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) en 2017 y ese caso se está abriendo camino a través del sistema judicial. Creemos que este es un caso muy fácil, la Ley Jones dice que solo los buques de fabricación estadounidense, tripulados de EE. UU. Y de propiedad estadounidense pueden transportar mercancías entre dos puntos de EE. UU. Las resoluciones de las cartas de la CBP permiten que los buques extranjeros se involucren en este trabajo, CBP lo ha dicho y ha tratado de revocar estas cartas debido a ese hecho.

Fuera de este caso, OMSA ha continuado impresionado con el nivel de apoyo que tiene la ley Jones en los pasillos del Congreso. Sabemos que algunos han propuesto que el Congreso debería debilitar la Ley Jones en relación con los proyectos de energía y el Congreso ha rechazado repetidamente estas propuestas.

Además, en OMSA nos complace ver que nuestras contrapartes internacionales cambian de tono y admiten lo que hemos sabido en todo momento. El cumplimiento de la Ley Jones provocará una interrupción nula de la producción en el exterior de EE. UU. Permítanme explicar, durante el proceso de revocación de 2017, muchos de nuestros colegas internacionales dijeron erróneamente a alguien que escucharía que el cumplimiento de la Ley Jones en la plataforma continental exterior daría lugar a la detención de proyectos porque los propietarios de embarcaciones estadounidenses no tendrían la capacidad de responder.

Esto no solo no era legalmente relevante, sino que no era exacto. Los propietarios de embarcaciones nacionales han invertido más de $ 2 mil millones en la construcción o modernización de más de 30 MPSV con pabellón estadounidense que tienen capacidad para atender el mercado afectado por la revocación de CBP. Después de que CBP retiró su esfuerzo de revocación, hemos visto un cambio en el lenguaje de nuestro colega, por ejemplo, un informe publicado en 2018 afirmado correctamente, “varios nuevos buques de construcción ligera calificados en la Ley de Costa han ingresado al mercado y han desplazado en gran medida el tonelaje extranjero. Estas embarcaciones son bastante versátiles y pueden intercambiarse fácilmente entre el transporte y la construcción liviana. "Este ajuste de mercado es normal y no representa una amenaza para la inversión y el desarrollo futuros en el GoM de los Estados Unidos".

OMSA agradece a nuestros colegas internacionales por el reconocimiento de este punto, solo deseamos que lo hayan reconocido durante la revocación.

¿Cuál es el problema número uno y más apremiante que enfrentan los miembros de OMSA hoy, y qué está haciendo su organización para ayudar a solucionarlo?
Como dije antes, la fortaleza de la Ley Jones es la mayor preocupación para los miembros de OMSA. Además de la aplicación de la Ley Jones en relación con la exploración y extracción de energía en el mar, también estamos viendo problemas importantes en relación con el movimiento nacional de GNL. Algunos jugadores muy poderosos están usando esto como una lucha de poder para terminar la Ley Jones.

Específicamente, estamos viendo a algunos inversionistas de gas natural y los think tanks que apoyan intentando convencer a esta Casa Blanca de que se necesita una exención a largo plazo de la Ley Jones para el movimiento de GNL. Simplemente no lo es, no existe un mercado para el movimiento nacional de GNL, y ciertamente no hay un caso de seguridad nacional para una exención. Lo cual es importante porque la ley establece que la única razón por la que se puede otorgar una exención es para mejorar nuestra seguridad nacional.

Primero, la infraestructura energética en Puerto Rico, el supuesto benefactor de las exenciones propuestas, no tiene capacidad para recibir entregas de GNL adicionales o ampliadas porque no hay instalaciones de regasificación de importación disponibles para recibir GNL de origen nacional o extranjero. La construcción de estas instalaciones puede demorar hasta cuatro años.

Además, actualmente hay dos instalaciones de exportación de GNL a gran escala en los Estados Unidos: una en Cove Point, Md. Y la otra en Cheniere, La. El GNL de estas dos instalaciones está totalmente suscrito, hasta la molécula, para la próxima década en contratos a largo plazo. Por lo tanto, incluso si Puerto Rico tuviera la capacidad de recibir LNG, no hay LNG nacional que proporcionar, por lo tanto, no hay razón para una exención de la Ley Jones.

Finalmente, la industria marítima de EE. UU. Está haciendo lo que siempre hace: construir para el mercado. De hecho, en este momento hay al menos dos miembros de OMSA que están construyendo buques de transporte de GNL y al menos un miembro de OMSA que pronto operará buques de transporte de LNG.

Esto es lo que nuestra industria siempre ha hecho. Cuando se hizo evidente que necesitábamos barcazas de lanzamiento calificadas por la Ley Jones, construimos barcazas de lanzamiento, cuando necesitábamos embarcaciones de apoyo multipropósito (MPSV) nacionales, construimos MPSV nacionales.

Los que presionan una exención de la Ley Jones conocen estos hechos. Lo que realmente buscan es socavar toda la industria marítima y de construcción naval de los Estados Unidos. Saben que si ahora pueden obtener una exención a largo plazo de la Ley Jones, destruirán la confianza de los inversores en nuestro mercado. La financiación se secará y nuestra industria se marchitará. Una vez que lo haga, estas entidades argumentarán que la Ley Jones ha fallado en proteger a la industria y debe ser derogada.

Hemos visto este libro de jugadas antes. Nos estamos asegurando de que la Casa Blanca y todos los miembros de la Administración sepan que una exención de la Ley Jones no hará nada positivo, pero afectará negativamente nuestra capacidad para construir buques de la Armada y de la Guardia Costera o tripular a nivel nacional la flota marina mercante que transporta carga a nivel nacional.

En muchos niveles, existe una clara necesidad de una mayor colaboración entre las compañías petroleras y los contratistas. ¿Es esto algo en lo que tu grupo está trabajando? ¿Si es así, cómo?
Por supuesto, OMSA trabaja mano a mano con nuestros socios en las industrias de perforación y producción. Por ejemplo, hay varias compañías de perforación representadas en NOSAC, trabajamos con estos miembros para producir el informe de respuesta de la embarcación para desastres que mencioné anteriormente. Además, somos muy activos en los asuntos del estado de Louisiana. A menudo, los miembros de OMSA toman la iniciativa en estos temas ya que estamos ubicados en Louisiana y, por lo tanto, a veces tenemos conexiones más profundas con los de Baton Rouge. Además, el año pasado fui el Presidente Técnico de la Conferencia de Posicionamiento Dinámico (DP) de la Sociedad de Tecnología Marina, en esta capacidad, trabajé junto con personal de las compañías de producción para promover la seguridad de la industria del posicionamiento dinámico. Finalmente, teníamos la intención de realizar un evento conjunto en alta mar eólico con una asociación comercial de la industria de producción a finales de este año.

En todas estas áreas, nuestros objetivos se alinean. Sabemos que lo que es bueno para nuestros clientes casi siempre será bueno para nuestra industria, por lo que esperamos continuar y aumentar estas asociaciones.

¿Cuáles son algunas de las otras maneras en que planea mejorar el apoyo a los miembros de OMSA?
Creo que vas a ver a OMSA hacerse más visible y proactivo. En el pasado, nos hemos centrado principalmente en proporcionar información a nuestros miembros. Por supuesto, continuaremos con estos esfuerzos, pero también haremos más para solucionar los problemas y trabajar de manera proactiva para ayudar a garantizar que las leyes y regulaciones funcionen para los miembros de OMSA. Específicamente, creo que verá más actividades como el informe NOSAC y las actividades eólicas marinas que mencioné anteriormente. En resumen, vamos a proporcionar más por el dinero de nuestros miembros.

Aaron C. Smith se desempeña como presidente y director ejecutivo de la Offshore Marine Service Association (OMSA), la asociación comercial nacional de propietarios y operadores de buques de bandera estadounidense que prestan servicios en infraestructura de petróleo y gas en la plataforma continental exterior. Además de administrar la operación diaria de la Asociación, dirige los esfuerzos de defensa estatal y federal de OMSA.

Smith también se desempeña como Director Ejecutivo de la Autoridad de Posicionamiento Dinámico de Buques de Servicio Offshore (OSVDPA), una función en la que ha desempeñado desde el inicio de la Autoridad en 2014. La OSVDPA es un 501 (c) (6) independiente que ha creado y actualiza la seguridad y estándares de competencia para operadores de posicionamiento dinámico (DPO) y evaluación de los marineros en relación con estos estándares.

Antes de iniciar la OSVDPA, Smith fue Director Adjunto de Personal y Director Legislativo del Congresista Jeff Landry (LA-03). En este cargo, fue responsable de la política marítima, energética y de transporte del Congresista Landry. Antes de ocupar ese cargo, desempeñó funciones similares para otros tres miembros del Congreso.

Además de su trabajo para OMSA y OSVDPA, Smith es miembro de la Sociedad de Tecnología Marina, del Subcomité de Normas y Orientación del Comité de Posicionamiento Dinámico y es el Presidente Técnico de la Conferencia de Posicionamiento Dinámico de 2018.